1988年夏天我第一次到乌鲁木齐，随龙永图陪联合国驻华总代表孔雷飒夫妇去仅90公里外的天池，居然花了3小时，来回用一天。再到吐鲁番，走180公里，用去5个多小时，我们只能第二天返回。我深感新疆行路难的问题突出。

十年后的1998年9月1日，新疆第一条高速公路吐－乌－大（吐鲁番、乌鲁木齐、大黄山）的约300公里线路正式开通，那时我正好在乌鲁木齐。9月20日自治区党委政策研究室王建新处长陪我们上天池，走高速公路，半天就打了一个来回。次日到吐鲁番，早上出发；晚霞满天时，我们已经回到乌鲁木齐了。一天之中看了交河故城、坎尔井、火焰山和葡萄沟。就是驱车到塔城，也是朝发夕至。据塔城的朋友说，这600公里的路，以前得走两天。再早得走一星期。新疆的交通状况与十年前不可同日而语，跟半个世纪前比更是有了天翻地覆的变化。

正巧读过几本有关新疆本世纪上半叶历史的书，里面都有对新疆道路交通的描写。其一是民国初年湖南人谢彬作为财政部特派员到新疆视察财政状况后写的《新疆游记》。其二是瑞典著名的中亚探险家斯文·赫定博士受民国政府委托，在抗日战争爆发前组织勘探队考察从北京到新疆的公路线路方案后写的《丝绸之路》。其三是日本人橘瑞超在本世纪初到新疆和河西走廊的敦煌后写的《中亚探险》。第四本还是一个瑞典人写的：《重返喀什噶尔》。作者贡纳尔·雅林博士也是一个中亚学专家，三十年代长期在喀什生活过。1978年，他受中国社会科学院邀请，再度访问新疆喀什，写下了这本书。把这些记载拿来跟现在作个对比颇有意思。

1908年日本人橘瑞超初次到新疆时，从阿勒泰入境；从英国经俄国西伯利亚，在塔城入中国新疆，是他第二次到中国西域。这次到达乌鲁木齐是1910年的11月22日。随后他去了吐鲁番。他的记载是这样写的，“我们的队伍沿着横穿这条山脉的大车道逐渐南行，朝着吐鲁番方向。说起途中的光景，有时是坡度不大的爬坡，或者是坡度低缓的下坡，没有翻越高的山头。不用说，马车遇到不少困难”。他意在探中国西域佛教和历史之宝，心不在焉，故对路况观察相当马虎，并不仔细。

谢彬很细心，在1917年3月24日的日记中详细写下了自达坂城往迪化（乌鲁木齐旧名）的经历，“十里，芨芨槽，前后皆山，车店一，民居一，回墓一，无草木。迪化知事屠文沛、省长代表涂贡球来迓。尖后西行，泥泞盈寸，残雪满山。十里，升坡入羊肠沟，顽石塞途，泥泞更甚，峡路迂曲，实如其名。……三里，南关。折右进老南门，住旧学署。街市污泥甚深，车底马腹，腌瓒不堪”。这是乌鲁木齐作为首府的市内和近郊的道路状况。那时的路只能走马车和毛驴车，汽车尚没有踪影呢。

到30年代初，汽车已经出现在新疆了。斯文·赫定便是坐汽车进入新疆的。但是那路依然够呛。1934年6月6日，大概也是从达坂城出发，因为他们也从东面进入新疆，而且那地形描述就是博格达峰南部那一带。“不到10点，我们就开始了前往乌鲁木齐的最后一天路程。车在四面环山的开阔草原上行驶了一个小时。路很不好走。风追着车子旋转、呼啸，好象一场暴风雨就要来临了。一个后轮胎被扎破，耽搁了半个小时。路真是糟糕透了，一路上都在杂草丛生或坑坑洼洼的地面上颠簸”。在乌鲁木齐拜会了盛世才后返回南疆，斯文·赫定还是不顺当，从达坂城开出后，“车子驶进了苏巴什山谷。两边都是高山，车开上了谷底松软的细沙路，在蜿蜒曲折的小水渠中行进。下午1点，车卡住走不动了。正好从山口下来了两辆大车，我们花了不少钱，才借了他们两匹马，把车子拉了出来。但走了不久，车子又在水渠正中地方被卡住了。我们使出了浑身解数，还是没有用”。这大概就是在今日的后沟那一带吧。前几次赫定在新疆可没有坐车的福气，他只能步行或骑马、骆驼。

这就是本世纪上半叶乌鲁木齐及其附近的道路状况。我想，在1949年以前，新疆的道路交通状况，可以说与汉唐之际丝绸之路全盛时代的状况相差并不大。岑参、高适等边塞诗人的诗作中，都有描述：“轮台东门送君去，去时雪满天山路。山徊路转不见君，雪上空留马行处”；“轮台九月风夜吼，一川碎石大如斗，随风满地石乱走”；“马走碎石中，四蹄皆血流”；“汉月垂乡泪，胡沙费马蹄”；“交河城边鸟飞绝，轮台路上马蹄滑”。所不同者，二十世纪三十年代新疆路上有了汽车这个现代工业的产物。但是路况还是很差，也就是把千年来的大车道拓宽一点而已，现代意义上的公路是谈不上的。在新疆每与50年代乃至60年代初期进入新疆支援建设的前辈聊天，常听他们谈起在天水、兰州或酒泉下火车，改坐汽车颠簸着入星星峡进新疆的往事。就是到刚改革开放的1978年，路况还是很糟。雅林写他1978年9月的新疆之旅时，是这样描述的，“整整用了两个半小时，我们才到达博格达峰下面的天池，这里海拔2000米高，四周都是白雪皑皑的山峰。最后一段路非常糟糕，但是汽车还是一直开了上去”；“从乌鲁木齐出发，乘车三个小时就到了吐鲁番。……在许多地段，桥梁被暴雨冲走了，我们被迫绕了很多弯子，穿过砾石沙漠地，这很困难，也令人疲劳”。

雅林那时大概新疆经济与全国一样，百废待兴，经济处在崩溃边缘，所以没有堵车现象，到吐鲁番才花三小时。十年后我就花了近六小时。到天池他倒是用的时间与十年后差不多。

兰新铁路是50年代开工，60年代初才通车的。这在新疆交通史上有划时代意义。随后，南疆铁路在70年代建成。 改革开放开始后的80年代，开始修连通中亚土西铁路的北疆铁路，90年代初期通车。90年代后期南疆铁路从库尔勒开始向帕米尔高原脚下的喀什延伸。公路建设在新疆更有实际意义。所以南北疆迅速分别形成路网，两者在乌鲁木齐、吐鲁番和库尔勒三个枢纽连接。60年代修建了叶城到西藏阿里狮泉河的新藏公路。70年代独山子－库车战备公路横贯天山南北，给南北疆提供了第二个沟通的通道。同时帕米尔高原上的喀拉昆仑国际公路翻越红其拉甫达坂，通往巴基斯坦。道路系统的持续改善，可以看作是新疆社会经济发展的一个标尺。

改革开放促进了新疆的经济发展和资源开发，新疆的交通事业也得以迅速发展。所以有了国际公路史上的一个壮举：90年代塔里木公路穿越500公里死亡之海塔克拉玛干沙漠，从库车直达昆仑山下的民丰而到和田，比避开瀚海而从阿克苏、喀什，或从尉犁、若羌绕道近了许多。

如果说，十年前新疆道路通过能力已经无法满足新疆发展的需要，可以算是新疆经济发展还是较为缓慢的一个象征；1998年盛况空前的“乌鲁木齐贸易投资洽谈会”期间，用世界银行贷款修建的吐－乌－大高速公路的开通，既是新疆进一步对外开放的象征，更是新疆经济加快发展的一个象征。

这条高速路两端的天池和吐鲁番这两个风景区，旅游业和国民经济的繁荣已是十年前所不能比拟。天池风貌依然，而在吐鲁番我已经无法辨认十年前的原貌，尤其是那与小城相比远超出比例的宽阔广场。我想，高速路的开通和向新疆其它地区的延伸，以及南疆铁路的修建，必将推动新疆经济的进一发展和繁荣。新疆发展开始走上快速路。

1998/09/25－10/06